Un grupo de estudiantes protestó frente al cuartel de la CNI en Valdivia, ubicado en calle Pérez Rosales, por los actos represivos ocurridos en los últimos días y por la detención del estudiante de ingeniería forestal Jorge Burgos, por quien se interpuso un recurso de amparo. La protesta fue disuelto con bombas lacrimógenas.
Ante la marcha que la sociedad civil peruana organizó para reivindicar el dominio soberano de Perú sobre el triángulo terrestre, y sobre todo por la respuesta que ha dado Chile relativa a cuestionar su legitimidad, resulta necesario plantear un análisis que supere los argumentos nacionalistas que invisibilizan la objetividad. A saber: El artículo 2 del Tratado de 1929 determinó, además de la posesión soberana de Tacna para el Perú y de Arica para Chile, que la frontera terrestre entre ambos países parte desde un punto de la costa que se denomina 'Concordia' y que está distante a diez kilómetros al norte del puente del Río Lluta. En el artículo 3 del mismo instrumento, se estableció que la línea divisoria sería fijada por una Comisión Mixta, la que se encargaría de instalar hitos demarcadores. Así entonces, y en expresa aplicación del tratado de 1929, tanto el Perú como Chile iniciaron en 1930 las discusiones y preparativos respectivos. En función de esos trabajos, se estableció con meridiana claridad que la frontera terrestre entre ambos Estados parte desde el mar. Esta aseveración encuentra refuerzo en el análisis que puede hacerse de distintos párrafos de la sentencia que emitió la Corte Internacional de Justicia respecto al diferendo marítimo entre Perú y Chile, especialmente el párrafo 175.
Ante esto, y entendiéndose que se sabía -desde que se instaló la demanda peruana- que el tema del triángulo terrestre no podría ser resuelto por la Corte Internacional de Justicia y, asumiéndose que Chile estaba convencido de que el paralelo era el factor delimitador marítimo con el Perú -condición que fue reafirmada por la Corte-, resulta inconcebible que la Cancillería no haya conjugado ambas premisas y no adoptara mecanismos diplomáticos tempranos que podrían haber desactivado la declaración de dominio soberano que hiciera Ollanta Humala sobre el triángulo terrestre.
De esta forma, la ausencia de una adecuada visión negociadora por parte de nuestra diplomacia, ayudó a que las políticas y declaraciones emitidas desde el Palacio de Miraflores no se convirtieran en un freno interno a los movimientos nacionalistas peruanos, que ahora encuentran legitimidad a sus reivindicaciones no sólo en su visión de la historia, sino que también en el derecho interno.
En la última reunión de trabajo sobre la construcción de la doble vía de acceso a Valdivia, pareció llegarse a algún tipo de consenso sobre la concesión de los trabajos. Esto es, que se encargue las obras a una empresa privada, la cual aseguraría alto estándar de calidad y servicio, pero que debería cobrar un peaje por el uso de la calzada, tal como sucede con las autopistas, en prácticamente todo el país.
No hay un acuerdo oficial al respecto, ni aceptación comunitaria; pero las declaraciones efectuadas por algunos dirigentes sociales y por autoridades, parecen indicar que se optará por la concesión. Algo que se suma a las declaraciones del ministro Undurraga a través de medios nacionales, del subsecretario Galilea en su reciente visita y de la propia Presidenta Bachelet en su discurso en el Encuentro Empresarial del Sur.
Todas las señales apuntan en esa dirección y se descartaría -dicen- una inversión estatal, por falta de fondos suficientes, porque se haría con un estándar menor, porque demoraría varios años y porque no dan los cálculos de la 'RS' (Rentabilidad Social) sobre el tránsito vehicular y la cantidad de personas beneficiadas.
Una mayor definición al respecto debiera hacerse el próximo 5 de septiembre, fecha de la próxima sesión, pero mientras llega ese día hay varias inquietudes que resolver, porque claramente el cobro de un peaje para ingresar a Valdivia afectará la vida económica de la capital regional, además de dificultar aún más el tránsito desde y hacia otras comunas, con todo el daño que eso implica para el emprendimiento, el turismo, el pequeño comercio, el transporte de pasajeros y la vida cotidiana de las personas que deben viajar a diario para trabajar, estudiar o atenderse en el hospital.
Al parecer la alternativa de la concesión fue siempre la elegida desde el nivel central y se hizo un trabajo de socialización para internalizarla localmente como la más viable. Ahora se hace necesario que, al menos, se busque alternativas para evitar los peajes. Si no se hace, el costo global lo pagarán los más necesitados y eso es injusto, a todas luces.