Un delincuente que mantenía cuatro órdenes de detención pendientes y era buscado a nivel nacional, fue capturado en Mehuín como resultado de un seguimiento policial, efectuado por la Brigada de Investigación Criminal de la PDI Valdivia (Bicrim).

Se trata de Luis Marilaf Cortés (25), a quien buscaba un equipo especial, por estar en un listado de delincuentes prófugos de la justicia.

Marilaf estuvo refugiándose en diversos domicilios de familiares y amigos, consiguiendo así burlar el cerco policial y pretendía mantenerse así, hasta la prescripción de las causas en la que aparece como imputado en la justicia.

La PDI informó que el detenido registra antecedentes por los delitos de robo en lugar no habitado, robo en bienes nacionales de uso público, y delitos de daños simples. También se le buscaba por porte ilegal de armas de fuego y por robo con violencia.

El delincuentes fue puesto ahora a disposición del Juzgado de Garantía de San José de la Mariquina.

Redacción Diarioaustral

La empresa española de Carlos Fernández Casado S.L. (CFC) entregó un comunicado en el cual detalla su participación en el proyecto del puente Cau Cau, donde especifica que participó solamente en el diseño original, a petición del consorcio Cygsa y asegura que este último desarrolló un proyecto que ellos no pudieron validar ni revisar.

CFC asegura que el problema del puente no es del diseño ni de su construcción, si no que del sistema de levante; indica que el diseño original se hizo según la normativa vigente en 2008 y que es el que corresponde de acuerdo a las exigencias actuales; reitera que recomendaron a Cygsa asesorarse por una empresa internacional en la revisión de puentes móviles; y acusa al consorcio de adeudarle honorarios por la elaboración del proyecto.

También, CFC señala que salvo consultas de Azvi en 2014 ante una serie de problemas de ejecución, "la participación o asesoramiento de CFC durante la fase de obra no fue requerida por ninguno de los implicados en ella".

Responsabilidad

La empresa recuerda que después que la redacción del proyecto del puente sobre el río Cau Cau y sus vías de acceso fue adjudicada por el MOP al consorcio Cygsa Chile-DDQ y ante la falta de experiencia en Chile en este tipo de obras, la matriz española de Cygsa encargó el desarrollo del proyecto estructural del puente a CFC, basada en su experiencia y trabajo en proyectos similares.

En este contexto, CFC estuvo a cargo del estudio de alternativas (enero de 2008) y luego de seleccionada la solución de puente basculante, del desarrollo del proyecto de detalle de la estructura. Estos estudios se realizaron entre marzo de 2008 y diciembre de 2009, fecha en la que se entregó la primera versión del proyecto.

También, CFC aclaró que no tuvo acceso a la revisión del proyecto final presentado por Cygsa- Chile y que por lo tanto, no pudieron "revisar o controlar si lo preparado por CFC se había recogido en él en la forma prevista" y agrega que su incorporación en el documento final del proyecto la realizó CYGSA, la cual introdujo cambios, por ejemplo en las cimentaciones del recinto de maquinaria.

En el comunicado también indican que el resto del proyecto lo realizó directamente el consorcio y que respecto a las partes en las cuales CFC no participó o que escapan a su responsabilidad, destacan dos importantes que el consorcio asumió, sin considerar las propuestas o recomendaciones: "Los viaductos de acceso para los cuales CFC había propuesto una solución similar a la de su tramo y con una configuración continua, pero que no fue tenida en cuenta por el consorcio, que finalmente desarrolló una solución distinta" y la no consideración del consorcio de que el proyecto de sistemas mecánicos "fuera encargado a empresas de referencia de ingeniería mecánica de puentes móviles, en la misma medida que el proyecto estructural había sido encargado a otro especialista de referencia estructural como CFC".

Aquí, agregan que entregaron un listado de tres empresas internacionales de referencia, pero que Cygsa decidió realizar el trabajo con sus propios ingenieros mecánicos, sin considerar la opinión de CFC. También señalan que desde la primera entrega y hasta enero de 2011 atendieron las consultas y observaciones del MOP, a través de ajustes menores al proyecto y que luego de la aceptación del MOP, CFC hizo una última versión de sus estudios para el proyecto entregado en junio de 2011.

Participación

En el comunicado, CFC explica que ante las dudas sobre la adecuación del diseño a la normativa vigente, "el diseño de la estructura del tramo basculante se realizó de acuerdo a la normativa requerida por el MOP y vigente en el momento de la redacción (2008)" y que "tal como se recoge en el informe preparado por VMB-Hardesty para el MOP, las comprobaciones posteriores realizadas permiten maniferstar que el diseño original de la estructura es igualmente adecuado para cumplir los requisitos de la normativa en vigor al día de hoy (2016)".

También precisan que "la solución técnica prevista en el proyecto original para la estructura del puente y a los diversos detalles que ésta implicaba (tablero ortotrópico, sistema hidráulicos de apertura, sistema de balanceo, disposiciones de bloqueo sísmico, diseño de elementos especiales, descompensación parcial entre tramos…etc.) que han sido objeto de alguna observación en algunos de los informes analizados", son "perfectamente válidas para esta obra" y que son "disposiciones habituales en este tipo de puentes, que se han empleado y emplean en obras similares".

CFC insiste que el diseño proyectado es el correcto y que "si en la estructura realmente ejecutada se han producido desviaciones o deficiencias con respecto al diseño inicialmente previsto, serán necesarios los refuerzos o reajustes en el diseño adecuados para garantizar la viabilidad de la nueva situación", pero siempre que las modificaciones no alteren sustancialmente el diseño inicial, "que estén adecuadamente justificados y comprobados" y que "en principio podrían tratarse como adaptaciones o ajustes de obra al diseño original".

Luego, descartan que exista un problema de estructura del puente, ya que ésta no es significativamente distinta al diseño original y que la ejecutada podría adecuarse "con los refuerzos y/o reparaciones que sean necesarios por otros motivos, a los requerimientos y condiciones previstas en el proyecto original".

También señalan que el principal problema para validar la viabilidad de la obra ejecutada es la falta de trazabilidad de la construcción de su estructura metálica, aspecto en que coinciden con el informe de VMB-Hardesty, pero también especifican que la falta de información respecto al control entre el momento de entrega del diseño y la ejecución, no aporta "las condiciones necesarias para la recepción de la obra con garantías por parte de la administración". La situación -explican- podría corregirse "en el caso de que se abran vías para completar la información requerida y validar así lo ya construido (o lo contrario, si el resultado fuera negativo)".

Soluciones

Aquí, CFC coincide con el informe de VMB-Hardesty entrega tres recomendaciones:

-Completar la información -si la hubiera- sobre el control de calidad de la estructura metálica llevado a cabo por la constructora y/o la Interventoría durante la ejecución que todavía no haya sido aportada o preparado adecuadamente y por tanto no haya podido ser todavía revisada y validada por los especialistas y responsables pertinentes.

-Completar la información con reconocimientos y ensayos que aporten las garantías adecuadas para validar o descartar lo ejecutado. Esto debería realizarse con particular incidencia en las zonas donde se detecte falta de trazabilidad o donde se estime que es necesario aportar garantías adicionales al ser zonas comprometidas para la obra.

-Aportar información sobre la viabilidad de capacidad estructural de la obra ya construida y aportar garantías sobre su estado por medio de pruebas de carga.

CFC asegura que aun cuando no es de su responsabilidad el funcionamiento de los sistemas mecánicos de apertura de la obra, el problema no se origina en la solución prevista en el proyecto "por medio del empleo de dispositivos hidráulicos y bloqueos, solución habitual en la mayoría de realizaciones recientes de este tipo de puentes, si no en las carencias o deficiencias del diseño de los equipos y de los sistemas de control, tal como apuntan también diversos informes que han estudiado esta parte del proyecto".

Entonces, recomiendan la participación de una empresa internacional que sea referente en el diseño de equipos mecánicos de puentes móviles, "para que lleve a cabo una revisión profunda del diseño y su eventual adaptación para que cumpla con los estándares y requerimientos habituales en este tipo de puentes".

Azvi destacó el informe de la empresa encargada del proyecto original

Azvi reaccionó ante el informe de CFC, señalando que: "CFC solo participó en la elaboración del proyecto estructural del tramo basculante y no en el diseño del sistema mecánico del puente, donde siempre recomendó a Cygsa la intervención de una empresa de reconocida experiencia en este tipo de diseños.

CFC señala que el diseño original de la estructura cumple con la normativa vigente a la fecha de su elaboración y que la solución técnica prevista en el diseño original es perfectamente válida para esta obra y que son soluciones habituales para este tipo de estructuras.

En cuanto a las medidas de reparación adoptadas para corregir los problemas surgidos durante su ejecución, CFC señala que desde el punto de vista estructural, la capacidad resistente de la estructura, las reacciones (esfuerzos) en apoyos y dispositivos y otros detalles de la estructura no se han alejado significativamente de lo que estaba previsto inicialmente en el diseño original. Esto quiere decir que no hay un incremento significativo en los esfuerzos producto de las modificaciones introducidas al proyecto original (por ej.: recrecido metálico).

CFC no cuestiona la trazabilidad de la estructura. Señala que si la información no está completa, no se dan las condiciones para recibir la obra con garantías por parte de la administración. Al respecto, propone dos soluciones: 1) Completar la información faltante para tener certeza de la trazabilidad de la estructura 2) Realizar pruebas de carga hasta niveles mayores de los utilizados en este tipo de pruebas".