Informe sobre el Cau Cau indica que sí se puede verificar la trazabilidad
ANÁLISIS. Estudio encargado por Azvi y desarrollado por Applus asegura que es posible verificar detalles de los materiales del tablero metálico. Otro informe propone desarrollar una prueba de carga de la estructura. La empresa plantea esto porque asegura que el puente puede utilizarse para el paso de vehículos y que no es necesario demolerlo. El Mop, sin embargo, no considera válidos los documentos que le entregaron.
Desde abril de 2015 los brazos del puente Cau Cau están levantados, la obra ha sido objeto de diversos peritajes y la estructura no puede ser intervenida por una orden legal. Después de conocerse un informe de ingeniería forense encargado por el Ministerio de Obras Públicas y elaborado por la empresa VMB- Hardesty & Hanover -en abril de 2016- las autoridades del Mop han indicado persistentemente que existen problemas de trazabilidad en el origen y calidad del acero con el que fue construido el sistema de levante, por lo que la opción es desarmar ese sistema y desarrollar los trabajos de reparación.
Durante la semana pasada, en el contexto de la entrega del nuevo puente de acceso a Río Bueno, el subsecretario de Obras Públicas, Sergio Galilea, aseguró que "se espera que el proyecto de reparación se encuentre culminado durante 2017 y que al mismo tiempo iniciemos la reparación definitiva".
Sin embargo, el mismo Ministerio de Obras Públicas recepcionó el 21 de septiembre de este año un informe encargado por Azvi y desarrollado por la empresa de inspección, ensayos y certificación, Applus, titulado "Verificación sobre una muestra de trazabilidad durante la fabricación y montaje del tablero metálico del puente Cau Cau". En sus conclusiones, indica que la trazabilidad del acero está comprobada, entendiendo la trazabilidad como "la capacidad para seguir el histórico, la aplicación o la localización de un objeto". Dice textualmente: "Durante las revisiones, se han analizado 503 registros (37,43%) en fabricación del total de 1343, y 380 registros (24,12%) en obra de la totalidad de 1575. En resumen, la calidad del acero empleado es A709 Gr50. La trazabilidad del mismo está comprobada, los certificados de los materiales son de tipo 3.1 de acuerdo a UNE-EN 10204 (productos metálicos, tipos de documentos de inspección) y se corresponden con las calidades indicadas. En relación al control de la trazabilidad realizado a la muestra indicada en el punto 4 del presente informe, después de analizar los registros aportados por Azvi S.A, se constata la trazabilidad indicada durante la fabricación y montaje del tablero metálico del puente Cau Cau".
El informe tenía como objetivo realizar el control sobre una muestra de la trazabilidad realizada en prefabricación y montaje en obra del tablero metálico del puente Cau Cau. Applus realizó el control de los registros de trazabilidad aportados por Azvi y la inspección se desarrolló entre el 27 de junio y el 3 de julio de 2016. Para ejecutar el trabajo se tomaron en cuenta documentos como un registro en formato Excel en donde se recogen todos los datos necesarios para justificar la trazabilidad de la fabricación de la estructura metálica, certificados de materiales base, certificados de material de aporte, planos aprobados de fabricación y montaje en obra y la relación de los soldadores que intervinieron en fabricación y obra. La persona que realizó el trabajo fue -según el informe de Applus- Alejandro Sánchez González-Chamadoira.
prueba de carga
Además del informe con la trazabilidad, el Ministerio de Obras Públicas recepcionó una nota informativa derivada de la empresa Carlos Fernández Casado S.L, Oficina de Proyectos (CFC), entidad especialista estructural y calculista original del puente. Esta nota indica entre sus puntos que "en relación a las dudas sobre la adecuación del diseño a la normativa vigente en Chile hay que indicar en primer lugar que el diseño de la estructura del tramo basculante se realizó de acuerdo a la normativa requerida por el Mop y vigente en el momento de la redacción (2008 (...) Desde el punto de vista del diseño, la solución original prevista para la estructura de este puente desarrollada por CFC es perfectamente correcta para esta obra. Lógicamente, si en la estructura ejecutada se han producido desviaciones o deficiencias con respecto al diseño inicialmente previsto serán necesarios los refuerzos o reajustes en el diseño adecuados para garantizar la viabilidad de la nueva situación. (...) Desde el punto de vista estructural, la capacidad resistente de la estructura, las reacciones en apoyos y dispositivos y otros detalles de la estructura no se han alejado significativamente de lo que estaba previsto inicialmente por el diseño original. Por ello, nuestra opinión desde el punto de vista del diseño, la estructura actualmente ejecutada parece que podría en principio estar en situación de adecuarse -con los esfuerzos o reparaciones que sean necesarios- a los requerimientos y condiciones previstas en el proyecto original". Sobre la trazabilidad, indica que el principal problema actual de la obra "proviene de la falta de trazabilidad de la construcción de su estructura metálica". Y que "la falta de información justificativa que en este momento está disponible sobre los controles efectuados durante la ejecución de la estructura, no se dan las condiciones necesarias para la recepción de la obra con garantías por parte de la administración". Sin embargo, indican que "esta situación podría corregirse en el caso de que se abran vías para complementar la información requerida y validar (o no) lo ya construido". Para ello proponen complementar la información sobre el control de calidad de la estructura metálica, completar la información con reconocimientos y ensayos que aporten las garantías adecuadas para validar o descartar lo ejecutado. "Señalamos también la pertinencia de otra medida -también apuntada en el informe de VMB-Hardesty- que puede permitir aportar información sobre la viabilidad de capacidad estructural de la obra ya construida y aportar garantías sobre su estado por medio de pruebas de carga", aseguran.
parlamentarios
Sobre la necesidad de hacer una prueba de carga. El diputado Bernardo Berger aseguró que "hay tantas dudas en torno a la veracidad de lo que ha afirmado el ministro de Obras Públicas en torno al Cau Cau que creo que una prueba de carga para poder determinar si efectivamente está correcta la trazabilidad sería una enorme tranquilidad para la ciudad, que además permitiría como alternativa bajar de manera transitoria los brazos del puente mientras que el ministerio resuelve lo que va a hacer definitivamente con esta obra, dado que el presupuesto que ha asignado para el año 2017 es claramente insuficiente para cualquier solución definitiva dentro de los plazos que esta misma cartera ha anunciado".
Mientras que el diputado Ivan Flores destacó que "dada la triste historia del puente Cau Cau y las recientes discrepancias entre el subsecretario y el ministro del Mop creo que es necesario que se haga de una vez por todas las pruebas que permitan tomar una decisión correcta. Suficientes errores se ha cometido ya por no hacer todo lo que hay que hacer. Creo que si alguien plantea una prueba de carga, una prueba de lo que sea, debe hacerse ya y espero que esta no sea una medidas más de dilatación de un procedimiento que ya debió ser resuelto. Hagan todo lo que tengan que hacer, pero ya".
"Hay tantas dudas en torno al puente que creo que una prueba de carga sería una enorme tranquilidad para la ciudad ".
Bernardo Berger Diputado RN"
"Creo que es necesario que se haga de una vez por todas las pruebas que permitan tomar una decisión correcta para terminar el puente".
Iván Flores Diputado DC"
¿Qué es una prueba de carga?
Las pruebas de carga de las estructuras se realizan en obras terminadas, por ejemplo, para determinar si hay estructuras defectuosas en materialidad o mano de obra. Frank Schanack, director del Instituto de Obras Civiles de la Universidad Austral de Chile indicó que "la prueba de carga de puentes se define en normativas nacionales, o sea varía de un país a otro e incluso de una autoridad a la otra. De acuerdo a mis conocimientos, la Dirección de Vialidad no dispone de una normativa para pruebas de carga, lo que suele hacer la Dirección de Vialidad es diseñar y/o aprobar los procedimientos para cada caso específico. En Chile -como en muchos otros países- la prueba de carga no es obligatoria en puentes nuevos. En España sí lo es. Pienso que es por eso que la empresa CFC, que es española, recomendó la prueba" .
Declaración del mop
En relación a los informes de trazabilidad del acero estructural y de soldadura utilizados en la fabricación y montaje del tablero del puente Cau Cau presentados por Azvi en septiembre último, la Dirección de Vialidad declaró:
"1. Los documentos adolecen de suficiente representatividad, por cuanto anexan una mínima proporción de los certificados extendidos que acreditan la calidad de los materiales y el cumplimiento de las condiciones técnicas.
2. En el documento se omite el examen de las piezas metálicas constituyentes del denominado recrecido, cuya integración modificó la materialidad, geometría y el diseño estructural del proyecto original del tablero del puente.
3. Azvi no adjuntó los certificados identificados en los registros y por ende, tampoco es factible corroborar razonablemente las conclusiones formuladas.
4. Azvi no incorpora los certificados de ensayes no destructivos, extendidos por Kinetek e Indura a la empresa Azvi, que dan cuenta de defectos constructivos en la ejecución de las soldaduras.
5. No se disponen elementos objetivos que permitan distinguir y verificar si los datos detallados en los cuadros presentados corresponden a transcripciones de resultados de ensayos o de parámetros de especificaciones técnicas.
6. En consecuencia, los informes de seguimiento de los controles técnicos son asimilables a inventarios de documentos y datos aportados por el contratista, que evidencian limitados elementos de análisis, imposibilitando una constatación objetiva de la trazabilidad de la fabricación y del montaje del tablero metálico del puente.
7. Finalmente y en referencia a lo planteado por Fernández Casado, a partir de los resultados de los informes entregados por VBM y H&H se concluyó que los tableros no podían ser reparados, razón por la cual se contratará la ingeniería de solución, que mantenga además el estándar del proyecto licitado por el MOP".
2015 se rompe el sistema de levante del puente Cau Cau durante una de las últimas pruebas. La obra queda paralizada. Luego, se dejan los brazos arriba para no entorpecer el tránsito fluvial.
2016 la empresa VMB y su socio H&H plantean dos posibles soluciones para la estructura: demoler los brazos y reemplazarlos o reparar el puente.
28.587 millones de pesos es lo que se estima ha sido invertido hasta ahora en la construcción de la obra, que en algún momento tuvo carácter de Obra Bicentenario.